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Zwei Mississippi-Brücken
Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) und Huey P. Long Bridge (Baton Rouge)

Inhalt

1. Einleitung  ↑ Anfang

In Louisiana/USA wurden in den 1930er Jahren kurz nacheinander die beiden ersten Mississippi-Brücken gebaut. Beide wurden nach dem damaligen Gouverneur Huey P. Long († 1935) genannt. 1935 wurde die Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) in der Nähe von New Orleans und 1940 die Huey P. Long Bridge (Baton Rouge) weiter flussaufwärts bei Baton Rouge fertig (s. Abb.1).

Abb.1 Standorte der beiden Mississippi-Brücken
          links: Huey P. Long Bridge (Baton Rouge) [Google Maps]
          rechts: Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) [Google Maps]

Beide Brücken wurden von Ralph Modjewski (1861 – 1940) entworfen und ähneln sich sehr. Es handelt sich um eiserne Fachwerk-Brücken (Truss Bridges) (s. Abb.2). Teile der Brücken sind Gerberträger-Brücken (Cantilever Bridges), mit denen sich bei den damals vorherrschenden Fachwerkbrücken durch Einfügen eines Einhängeträgers die Stützweite vergrößern ließ. Die Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) enthält einen, die Huey P. Long Bridge (Baton Rouge) zwei Gerberträger-Brücken-Teile. Beide Brücken wurden als Kombinationen für Eisenbahn- und Straßenverkehr errichtet. Die Eisenbahngleise wurden in den Fachwerk-"Röhren" verlegt, während die Straßenfahrbahnen auf beidseits der Fachwerkröhren angegebrachte Kragträger gelegt wurden. Die vom Schiffsverkehr erforderte große Höhe von mehr als 30 Metern (Farbahnhöhen) führte zu sehr langen Zufahrts-Brücken, die als eine Vielzahl kurzer Balkenbrücken auf Gittermasten (Trestle Bridges) erstellt wurden. Auch hier befinden sich die Straßenfahrbahnen auf Kragträgern beidseits an den zentralen Eisenbahnbrücken.

Abb.2  Schatten-Bilder der beiden Mississippi-Brücken (Pfeile: Fließrichtung)
           oben: Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) [Google Maps]
           unten: Huey P. Long Bridge (Baton Rouge) [Google Maps]

In der Huey P. Long Bridge (Baton Rouge) läuft trotz großer Breite der Fachwerkröhre von fast 10 m nur ein Eisenbahngleis. Die Brücke befindet sich annähernd im gleichen Zustand wie sie errichtet wurde. Sie hat weiterhin nur vier Straßenfahrbahnen, deren Breite 1986 geringfügig vergrößert werden konnte (2 Fahrbahnen: 5,87 m >>> 7,32 m). Die Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) wurde kürzlich für die Aufnahme von drei anstatt bisher auch nur zwei Straßenspuren auf jeder Seite aufwändig verbreitert, was im Folgenden beschrieben wird. Der dem vorangehende Teil über den Erstbau dieser Brücke gilt im Wesentlichen auch für den Bau der Huey P. Long Bridge (Baton Rouge).

2. Die Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) von 1935   ↑ Anfang

Der Mississippi fließt in seinem Unterlauf nahe der Mündung in den Golf von Mexico in etwa von West nach Ost (s. Abb.1, rechts). 1933/35 wurde westlich von New Orleans mit der Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) die erste Brücke in seinem gesamten Verlauf durch den Staat Louisiana und an dessen Grenze (zusammen über 1000 Kilometer in Luftlinie, ohne Mäander) über ihn errichtet. Sie trug damals zwei Eisenbahngleise und vier Spuren des US-amerikanischen Highways 90. In den Jahren 2008 bis 2013 wurde die Brücke auf sechs Straßenspuren mit je größerer Breite als vorher verbreitert.

Obwohl die Brücke vom rechten Ufer zum linken in Richtung von Süd-Ost nach Nord-West verläuft, wird in den Berichten zu ihr die rechte Seite als Westseite und die linke Seite als Ostseite bezeichnet. Das entspricht dem durchschnittlichen Verlauf des gesamten Mississippis von Nord nach Süd. Dem schließe ich mich im Folgenden an.

Die Brücke besteht aus mehreren Fachwerk-Feldern (truss bridges, s. Abb.n 2, oben und 3):

a) vier (einer mit Gerberträger: im zweiten Fach von links/Westseite; cantilever bridge), zusammen 726 Meter lang, gekrümmte Obergurte, unten liegende Fahrbahnen und
b) vier zusätzlich auf der Ostseite, zusammen 348 Meter lang,oben liegende Fahrbahnen, gerade Untergurte.

Die Hauptbrücke der Huey P. Long Bridge (Baton Rouge) ist symmetrisch. Sie besteht aus zwei gleichen Cantilever Bridges (s. Abb.2, unten).

Daran schließen beidseits mehrere Kilometer lange Zufahrtrampen (die steileren Rampen der Straßen sind zusammen etwa 3 km lang) in Form von Brückenbalken auf Gittermasten (trestle bridges) an.
Der Mississippi ist an dieser Stelle etwa 800 Meter breit.

Abb.3  die acht Fachwerk-Felder der Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish), Gesamtlänge 1'074 Meter,
           Blick stromaufwärts   [Masters, S. 18]

Vor dem Bau der Brücke wurden sowohl der Straßen- als auch Eisenbahnverkehr mittels Fähren über den Fluss gebracht. Dehalb bot es sich an, eine kombinierte Straßen-Eisenbahn-Brücke zu errichten. Diese ist primär eine Eisenbahnbrücke, an deren beiden Seiten - sowohl der Hauptbrücke über dem Fluss als auch der Zu-/Abfahrtsbrücken - Kragträger angebracht sind, auf denen die Straßenfahrbahnen liegen (s. Abb.4). Zwei Fahrbahnen sind nur je 5 ½ Meter breit. Außen gibt es noch einen schmalen Fußweg (s. Abb.5). Das Lichtraumprofil in der Fachwerkröhre ist knapp 11 Meter breit.

Abb.4  die Huey P. Long Bridge von 1935, Zu-/Abfahrten, Westseite [railpictures.net]

Abb.5  links: zwei enge Autospuren und ein schmaler Fußweg [Masters, S. 60]
          rechts: Montage der Fachwerkbrücken im Freivorbau (mit Verwendung von Hilfsstützen) [Masters, S. 64 bis 71]

Die Brücke war in der Zeit ihrer Enstehung ein imposantes Bauwerk. Die Fahrbahnen liegen für die Durchfahrt von Hochseeschiffen etwa 35 Meter und die höchsten Brückenpunkte fast 50 Meter über dem Wasserspiegel (s.Abb.5, rechts). Die Fachwerk-Stäbe sind mannsdicke Balken. Ein Pkw ist nicht einmal drei mal so breit (s. Abb.5, links).

Zum besonderen Kennzeichen der Brücke wurde das schmale "gotische Fenster" in ihren Pfeilern (s. Abb.n 4 und 5, rechts).

2.1 Die Fachwerk-Brücken  ↑ Anfang

Abb.6  die verschiedenen Fachwerk-Brücken, s. auch Abb.3   [Masters, S. 18]
           links: Ausleger- und Einhänge-Brücke
           rechts: Bogen-Brücke (gleich wie Einhänge-Brücke) und Balken-Brücke

Die Brücke besteht aus unsymmetrisch zusammen gesetzten Brückenteilen verschiedener Art.

Die größte Durchfahrtweite befindet sich links (Westseite) der Flussmitte. Sie ist mit Hilfe einer dreiteiligen Gerberträger-Brücke (cantilever bridge) verwirklicht (Anmerkung 1). Auf den einander zugewandten Kragträgern (Auslegern) von zwei Brückenteilen ist ein Einhängeteil gelagert (o, s. Abb.n 3 und 6, links).

Der Gerberträger-Brücke schließt sich eine einfache Fachwerkbrücke mit bogenförmigem Obergurt an (s. Abb.n 3 und 6, rechts, Anmerkung 2).

Am Ost-Ufer befinden sich vier (bis zum Hochwasserdamm reichend) einfache Fachwerkbalken-Brücken (s. Abb.n 3 und 6, rechts). Die Balken haben parallele Gurte, mit denen man bei gleichem Materialeinsatz weniger lange Brücken als mit bogenförmigem Ober- oder Untergurt bauen kann.

2.2 Die Pfeiler der Fachwerk-Brücken  ↑ Anfang

Abb.7  Fluss-Pfeiler I der Hauptbrücke (s. Abb. 3) und sein Fundament [Masters, S. 22]

Die Fundamente der im Fluss stehenden Pfeiler sind sehr tief gegründet (s. Abb. 7). Sie sind sogar etwas höher als die Pfeiler (ab Verteilblock = Distributing Block). Ihre Besonderheit ist die "Pfählung" auf einer betonierten Gitter-Struktur (Cutting Edge), anstatt wie häufig auf vielen einzelnen Pfählen.

Die vier östlichen - ebenfalls betonierten - Pfeiler (s. Abb. 3) sind weniger hoch und begnügen sich mit entsprechend einfachen Fundamenten.

2.3 Die Brücken-Zufahrten und Straßenanbauten  ↑ Anfang

Abb.8  die Brücken-Zufahrten und Straßenanbauten
           links: einige der vielen Dutzend von Massiv-Balken-Zufahrtbrücken (trestle bridges) mit Straßenfahrbahnen auf
                    Kragträgern an den Gittermasten (im Bau) [Masters, S. 77]
           rechts: Fachwerk-Hauptbrücke mit Straßenfahrbahnen auf Kragträgern (Pfeiler nicht gezeichnet) [Masters, S. 19]

Kennzeichen der Trestle-Brücken sind die in geringem Abstand voneinander stehenden vielen Gittermasten einfacher Bauart (früher aus Holz). Die dazwischen liegenden Träger sind auch einfache Balken (früher ebenfalls aus Holz). Die Enge und Vielzahl ist in Abb.4 deutlich erkennbar. Dort ist auch zu sehen, wie die Straßenzufahrt (auf den an den Masten immer höher angebrachten Kragträgern, s. Abb.8, links) stetig ansteigt.

Die Positionierung der Straßenfahrbahnen (Roadways) auf den auskragenden Bodenträgern (floorbeams) der Fachwerk-Hauptbrücken zeigt die Abb. 8, rechts.

3. Die Verbreiterung der Die Huey P. Long Bridge (Jefferson Parish) von 2013
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Die Brücke wurde bei den bis 2013 währenden Bauarbeiten lediglich für den Straßenverkehr verbreitert. Anstatt der beidseitigen je zwei Fahrspuren bekam die Brücke je 3 Spuren, von denen jede für breiteren Lastwagenverkehr (insbesondere für breite Gütercontainer) und schnelleres Pkw-Fahren fast 50% breiter als eine bisherige ist.

Abb.9  Verbreiterung von zwei auf drei Spuren pro Fahrtrichtung
           links: auf den Hauptbrücken [AARoads forum]
           rechts: von den Trestle-Brücken getrennte Straßenzufahrten auf eigenen Pfeilern [image.slidesharecdn.com #40]

3.1 Verbreiterndes Fachwerk der Hauptbrücken  ↑ Anfang

Die Straßenfahrbahnen über die Hauptbrücke wurden in beidseits anzubauende zusätzliche Fachwerk-Röhren (truss bridges, s. Abb. 10, rechts), die etwa 50% breiter als die bisherige Röhre (s. Abb. 10, links) sind, verlegt. Die Funktion ihrer inneren Wände wurde von den Außenwänden der bisherigen Mittelröhre zusätzlich übernommen. Herzustellen waren zusätzliche Fachwerk-Außenwände und das die neuen Röhren schließende Boden- und Decken-Fachwerk. Das sichtbare neue Fachwerk bekam die gleiche Außenkontur und Unterteilung in Fächer wie die bisherige Fachwerk-Röhre. Somit blieb der Anblick der Hauptbrücke von der Seite unverändert (in der Draufsicht wurde das Fachwerk-Muster um zwei breitere Reihen ergänzt, s. Abb.11, links)

Abb.10 Verbreiterung des Fachwerk-Oberbaus [image.slidesharecdn.com #10]

Geändert hat sich die Lagerung auf den Pfeilern. Die neu drei Röhren sind ein monolytischer Block, der über die beiden auf jedem Pfeiler vorhandenen Lager in der Mitte hinaus an beiden Außenseiten je ein zusätzliches Lager bekommen hat (s. Abb.10). Die Lagerung in Querrichtung dieses Fachwerk-Blocks ist dadurch zweifach statisch überbestimmt geworden, was offensichtlich ohne wesentliche Nachteile in Kauf genomen werden konnte.

Abb.11  Konstruktion des verbreiterten Fachwerks der Hauptbrücken
            links: drei zusammengebaute Fachwerk-Röhren (die neuen Straßen-Fahrbahnen schwenken erst direkt vor der
                     Brücke nach innen) [nola.com]
            rechts:Vorbereitung für das Boden-Fachwerk einer neuen Fachwerk-Röhre [GENESIS structures]
                      mit von unten angesetzem Keil durchgehend gleich hoch gemachter Kragträger
                      neues Fachwerk (Dreieck-Fach, s. auch Abb.13) zwischen je zwei Kragträgern

Die die alten Straßenfahrbahnen tragenden, von der bisherigen mittleren Fachwerksröhre auskragenden Träger (floorbeams) blieben erhalten und an sie die untere Struktur der neuen Fachwerksröhren angebaut. An ihren freien Enden wurden die das Geländer tragenden Spitzen entfernt und unten je ein Keil angesetzt, wodurch sie durchgegend gleich hoch wurden (s. Abb.n 9/li, 10/re und 11/re).

Die äußeren Fachwerkwände der neuen Röhren wurden zu kleinen Teilen von den Pfeilern aus im freien Vorbau errichtet. Ihre jeweils größeren Teile (die Teile vom ostseitigen Brückenteil (through truss span) in Gänze) wurden am Ufer vormontiert, auf Pontons vor Ort gebracht, hochgezogen und auf die Lager abgesetzt (s. Abb.n 12, 12a und 13). Die Außenwände jeder der vier Brückenöffnungen wurden paarweise montiert, wodurch die W-Traversen (s. unten) und die Krag-Strukturen (anquor arms) für die Einhänge-Brücke (suspended span, rechts der Flußmitte sofort symmetrisch belastet werden konnten. Das Schließen der beiden neuen Röhren mit Fachwerk unten (nur etwa über die halbe Breite, da von der Mitte her vorbereitet) und oben erfolgte vor Ort auf der Brücke.

Abb.12  vormontierte äußere Wände zw. Pfeilern II + III (z. Versetzen auf Querbalken gestellt, Montageplatz auf Ostseite)
            [nola.com]

Abb.12a  Transport der vormontierten äußeren Wände auf Pontons
               [Hillsdale Fabricators]

Abb.13  Hochziehen der vormontierten äußeren Wände (nur hintere Enden sichtbar, vor Pfeiler III)
            am Pfeiler ist die W-Traverse sichtbar, auf deren Lager außen die Wände zu setzen sind [Hillsdale Fabricators]

3.2 Die den verbreiterten Oberbau mittragenden Traversen  ↑ Anfang

Abb.14  ein Fluss-Pfeiler der Hauptbrücke: unten verdickt, darauf eine W-Traverse mit 2 extra Lagern (Δ) für Oberbau;
            auf dem Pfeiler die 2 bisherigen, für den Oberbau weiter verwendeten Lager (Δ) [Wikipedia]

Der verbreiterte Oberbau (das dreiröhriges Fachwerk) wird in der Mitte weiterhin direkt von den Pfeilern getragen. Er lagert nur an seinen äußeren Seiten zusätzlich auf den neu eingebauten Traversen. Die auf die Traversen wirkende Last wird von ihren äußeren schrägen Stützen (s. Abb.14) zum neu erstellten Sims der Pfeiler weiter geleitet.Die beiden inneren Schrägen des W-förmigen Stütz-Fachwerks sind brettartig, d.h. relativ dünn . Sie passieren je paarweise die Pfeiler-Köpfe. Auch der obere Balken - die eigentliche Traverse - ist nur an den Enden dick. In der Mitte existieren nur seine brettartigen vertikalen Wände, die auch an den Pfeiler-Köpfen vorbeiführen.

Die Vertikale in der Mitte des W ist ins obere Ende des "gotischen" Fensters im Pfeiler eingesetzt, und füllt dieses nahezu aus. Es handelt sich offensichtlich um einen druckbeanspruchbaren "Stab", denn seine beiden brettartigen oberen Enden sind mit Rippen versehen, eine Maßnahme gegen Ausknicken bei Druckbelastung, die ich aber nicht erkennen kann. Er steht auf einem Betonblock, der aus der Pfeilermitte über dessen Verstärkungsmantel herrausragt (s. Abb.14, Anmerkung 4).

3.3 Die Verstärkung der unteren Fluss-Pfeiler-Partien  ↑ Anfang

Abb.15  ein Fluss-Pfeiler der Hauptbrücke: [Wikipedia]
             verstärkt in der unteren-Partie,
             aufgesetzte W-Traverse in der oberen Partie.
             links der Mittellinie: vor der Verstärkung
             rechts der Mittellinie: nach der Verstärkung

Die Erweiterung führte zu größerer ständiger Belastung der Hauptbrücke durch den Oberbau und durch die Verkehrslast. Die bisherigen Fundamente der fünf Pfeiler konnten den Zuwachs aufnehmen, die Pfeiler selbst mussten aber verstärkt werden. Das war nicht über ihre ganze Höhe nötig, denn unter den Oberbau wurden über die ganze vergrößerte Breite reichende Traversen eingefügt. Die Fußpunkte der Traversen befinden sich etwa 13 Meter unter ihren Oberkanten. Bis zu diesen Punkten - von den Verteil-Blöcken (Distributing Blocks) der Fundamente unter Wasser ausgehend - wurden die bisherigen Pfeiler verstärkt und mit je zwei breiten und tiefen Schultern für die Stützstellen der Traversen versehen (s. Abb. 15, rechts der Mittellinie).
Die Pfeilerverstärkungen sind Beton-Mäntel mit ringförmig geschlossenem Querschnitt. Die bisherigen mit Natursteinen begrenzten ovalen Sockel wurden je mit einem ringförmig geschlossenen Beton-Mantel (mit ebensolcher geschlossener Armierung) verdickt und etwas erhöht. Die Pfeiler selbst wurden auch ganz umschlossen. Das geschah aber vorwiegend aus ästhetischen Gründen, weshalb nicht umschließend mit Ringen zu armieren war. Mit besonderer, nämlich vorgespannter (englisch zutreffender; post-tensioned ) Armierung wurden nur die kräftigen Verdickungen unter den Fußpunkten der Traversen versehen (struc'tur'al TECHNOLOGIES Company. Im Bereich der Pfeiler sind die Ummantelungen mittels in die Pfeiler eingedübelter Armierungshaken mit diesen verbunden (s. Abb.17, rechts).
Die Sockelmäntel stehen im wesentlichen auf den Simsen (Breite a, s. Abb.15) über den Natursteinverkleidungen, die sie über ihren ganzen Höhen umschließen. Unten stehen sie zudem auf den Fundamenten (Distributing Blocks, Aufstandbreite b), wobei sie noch leicht über deren Ränder hinausragen.
An den Pfeilerspitzen (gegen und mit der Flussströmung) sind die Mäntel (die Lagerstellen für die Traversen befinden sich über diesen Stellen) dicker als dazwischen. Die Zwischenpartien sind nur so dick wie es die geschlossenen Mantelquerschnitte (im Sockelbereich) bzw. die ästhetischen Verkleidungen (im Pfeilerbereich) erfordern (Anmerkung 3). Die schmalen gotischen Fenster in den Pfeilern werden von der geschlossene Ummantelung verdeckt (Anmerkung 4). An diese besonderen Kennzeichen der bisherigen Brücke erinnern gleich geformte Reliefs auf beiden Langseiten der Verstärkungsmäntel (s. Abb.15, rechts der Mittellinie).

Abb.16  Ummantelung eines Pfeiler-Sockels
             links: vor der Ummantelung; Rammschutz abgebaut und Nasen auf Sockelsims entfernt
                      [image.slidesharecdn.com #44]
             rechts: Vorbereitung der Schalung für das Ummanteln [GENESIS structures]

Abb.17  Ummantelung eines Pfeilers
             links: halbfertig betonierter Sockel-Mantel; oberer Bereich sandgestrahlt und mit Armierungs-Haken versehen
                      [image.slidesharecdn.com #56]
             rechts: Anbringen von Armierungs-Haken [image.slidesharecdn.com #47]

3.4 Die Zufahrtbrücken  ↑ Anfang

Die insgesamt etwa 3 Kilometer langen StraßenZufahrt-Brücken wurden parallel zu den alten neu gebaut.
Die auf Kragträgern an den EisenbahZufahrt-Trestle-Brücken angebrachten alten Straßenzufahrten wurden am Ende der Bauarbeiten entfernt. Die davon befreiten Eisenbahnzufahrten blieben unverändert in Betrieb. Einzelheiten sind im nächsten Abschnitt 3.5 mit beschrieben.

3.5 Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauarbeiten  ↑ Anfang

Die Baumaßnahmen an einem vorhandenen und intensiv benutzten Bauwerks sind im Unterschied zu denen eines Neubaus erschwert. Der Verkehr darf in der Zeit der Bauarbeiten nur geringfügig behindert oder gar unterbrochen werden.

3.5.1 Eisenbahnverkehr  ↑ Anfang

Weil die breiteren Zufahrtrampen für den Straßenverkehr eigene Pfeiler bekamen, nicht mehr die Pfeiler der Eisenbahnrampen benutzten, unterlag der Eisenbahnverkehr während der Bauzeit keinerlei Einschränkung.

Eine den Eisenbahverkehr berührende Baumaßnahme hatte nur indirekt mit den Arbeiten an der Brücke zu tun. Man entschloss sich nämlich zur gleichen Zeit, den über die Brücke führenden Interstate Highway #90 auf der Seite von New Orleans vier spurig an den Clearview Pkwy fluchtend anzuschließen. Das führte an einer Stelle, wo die Eisenbahnrampe noch vorhanden ist, zu einem schleifenden Schnitt mit dieser (s. Abb.18, links). Zwei stadtseitige Spuren waren unter sie hindurchzuführen und mit den zwei der Gegenrichtung auf der anderen Seite zu vereinen. Die Pfeiler der Eisenbahn-Trestle-Brücken standen dafür zu eng. Zwei ihrer Gitterpfeiler wurden durch drei torförmige neue Pfeiler ersetzt.Gegen Neuanferigungen wurden auch die betroffenen Brückenbalken ausgetauscht. Vor dem Austausch wurden die neuen Pfeiler bei laufendem Zugverkehr errichtet. Der Austausch wurde sogar für die beiden Zugfahrtrichtungen getrennt vorgenommen. Der Zugverkehr auf dem jeweils anderen Gleis blieb in der Austauschzeit bestehen (s. Abb.18, rechts).

Abb.18  Schleifender Schnitt bei Unterführung des Highway #90 bzw. Clearview Pkwy unter die Eisenbahnrampe
             links: Plan, unten nach New Orleans [image.slidesharecdn.com #33]
             rechts: Austausch eines Brückenbalkens [image.slidesharecdn.com #98, links oben]

3.5.2 Straßenverkehr  ↑ Anfang

Der Straßenverkehr war nur während einer kurzen Zeit auf eine der beiden bestehenden Spuren beschränkt. Während der längsten Bauzeit lief der Verkehr uneingeschränkt weiter. Die entsprechenden Maßnahmen waren meistens logistischer Art. Auf die Konstruktion wirkte sich die Bedingung des möglichst ununterbrochenen Verkehrs nur geringfügig und überwiegend unsichtbar aus.

Anstatt die auch die Straßenfahrbahnen tragenden Pfeiler der Trestle-Brücken zu verstärken (wie bei den Flußpfeilern geschehen), entschied man sich, für die zu verbreiternden Straßenzufahrten eigene Pfeiler zu errichten. Da der Bauplatz neben den Trestle-Brücken nicht beschränkt war, konnte man von diesen so weit abrücken, dass die alten Zufahrten während der Bauzeit der neuen in Betrieb bleiben konnten (s. Abb.9, rechts). Sonst ist nur noch auffällig geblieben, dass die neuen Straßenzufahrten am Übergang zur Hauptbrücke leicht S-förmig gekrümmt sind (s.Abb.n.19, links und 11, links).

Ihr Bau parallel zu den bisherigen Zufahrten behinderte nie den Verkehr. Nach der Umleitung des Verkehrs auf die neuen Zufahrten blieb er nur nahe der Hauptbrücke solange auf zwei wie bisher schmale Spuren am Außenrand der neuen Zufahrten beschränkt (s.Ab. 19, rechts), bis die alten Zufahrten dort entfernt und die inneren Teile der neuen Zufahrten komplettiert worden waren.

Abb.19  Straßenverkehr auf den Zufahrten
             links: S-förmiger Übergang auf die Hauptbrücke, [trainweb.org, Geno Dailey ]
             rechts: während der Bauarbeiten Verkehr auf bisheriger Fahrbahn;
                        vorerst nur äußerer Teil der neuen Fahrplan mit Anschluss an Hauptbrücke [Modjeski and Masters, Inc.]

Auf der Hauptbrücke konnte während der kurzen Zeit, in der die alten Kragträger zur Weiterverwendung präpariert wurden, nur einspurig gefahren werden (s. Abb.20, 2.). Hätte man diese nicht weiterverwendet, wäre dieses Minimum über längere Zeit gar nicht möglich gewesen. Zudem konnte man nach kurzer Dauer wieder zweisputig fahren (s. Abb.20, 3.).

Der angebaute Platz ist etwa gleich breit wie der bisherige über den Kragträgern (s. Abb.20, 4.). Auf dem darauf errichteten Teil der neuen Fahrbahn konnte mit bisherigem Konfort weiter gefahren werden (s. Abb. 20, 5.), während der innere Teil erneuert und nahtlos an den neuen äußeren angeschlossen und da Ganze in drei Spuren plus eine Standspur unterteilt wurde (s. Abb.20, 6.).

Abb.20  Straßenverkehr auf der Hauptbrücke während der Bauarbeiten [AARoads forum]

4. Quellen  ↑ Anfang

Literatur: Frank M. Masters: Mississippi river bridge at New Orleans, Louisiana. Modjeski & Masters, Consulting Engineers, Harrisburg 1941

Bilder: Die Internet-Quellen der Bilder und z.T. auch die Inhalte der beigefügten Legenden sind verlinkt.

5. Anmerkungen  ↑ Anfang

Anmerkung 1: Die Gerberträger-Konstruktion ist üblich, wenn der Pfeilerabstand von Balken-Brücken (nicht nur mit Fachwerk-Balken) vergrößert werden soll.

Anmerkung 2: Man kann sie auch Fachwerk-Bogenbrücken nennen. Im Vergleich zu klassischen Bogenbrücke (zuerst gemauert) bezeichnet man solche Bauweisen aber deutlicher als unechte Bogenbrücken, weil der Bogendruck nicht in die Lager geleitet wird.

Anmerkung 3: An den Langseiten sind die Aufstandbreiten a und b kleiner als die in Abb.15 gezeichneten.

Anmerkung 4: In welchem Ausmaß der von den Fenstern stammende Leerraum aufgefüllt wurde, konnte ich nicht feststellen.

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