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Der Canal du Midi

Zusammenfassung

Ich stelle den Kanal mit aus der Literatur und dem Internet entnommenen Plänen und Fotos vor und erläutere einige Bauwerke etwas genauer. Eigene Fotos entstanden anlässlich eines Besuchs in den 80er Jahren. Einen zweiten Besuch machte ich 2012 (etwa 25 Jahre später). Die davon stammenden Fotos und Beobachtungen habe ich mehrheitlich in den Wikipedia-Artikel "Canal du Midi" eingebracht. Den dort vorgefundenen Text habe ich erweitert und an denjenigen Stellen überarbeitet, wo er ungenau war.

Inhalt

1. Zwischen Toulouse und der Scheitelhaltung
2. Scheitelhaltung und Wasserversorgung
3. Zwischen Scheitelhaltung und Trébes
4. Zwischen Trébes und dem Verbindungskanal nach Narbonne
5. Der Verbindungskanal nach Narbonne
6. Zwischen dem Canal de Jonction und Béziers
7. Zwischen Béziers und dem Etang du Thau
8. Literatur und Bild-Nachweise

Abb.1 Der Canal du Midi zwischen Toulouse und dem Etang du Thau mit Abzweigung nach Narbonne, [1]

1. Zwischen Toulouse und der Scheitelhaltung  ↑ Anfang

Abb.2 Hafen Embouchure in Toulouse; Foto (Nord lks.), [1]   Plan (Nord oben), [9-Gloverepp]
   links: Garonne-Seitenkanal
   Mitte: Canal Du Midi
   rechts: zur Garonne (hinten rechts) führender Brienne-Kanal

Abb.3 Hafen Embouchure in Toulouse
   links Beginn des Canal du Midi
   rechts zur Garonne führender Brienne-Kanal, [2]

Der Canal du Midi war zwischen seiner Inbetriebnahme 1672 (vorläufig bis Naurouze) und dem Bau des Garonne-Seitenkanals (Garonne-Kanal, Fertigstellung über die gesamte Länge 1856) in gerader Verlängerung an die Garonne angeschlossen. Das Brückenbauwerk Jumeaux im Hafen Embouchure mit dem Relief zwischen den beiden Öffnungen wurde 1772 zusammen mit dem Brienne-Kanal erstellt, mit dem die Schwelle Briacle in der Garonne umgangen wurde. Beim Anschluss des Canal du Midi an den Garonne-Seitenkanal wurde Jumeaux zum dreifachen Brückenbauwerk erweitert.

Zwischen Embouchure/Toulouse (132 Meter über Meer) mehr und der Scheitelhaltung (189 Meter) verläuft der Kanal vorwiegend im Tal der Hers'. Die Eingangsschleuse in die Scheitelhaltung (ecluse de l'Ocean) ist heute die fünfzehnte ab Toulouse. Drei davon befinden sich im Stadtgebiet von Toulouse, von denen die ecluse du Béarnais die erste ist. Drei andere der fünfzehn sind Doppelschleusen.

Abb.4 Erste (links: du Béarnais, [9-Alno]) und
   fünfzehnte (rechts: de l'Océan, [9-PeterGugerell]) Schleuse

Der Erbauer des Kanals Jean Paul Riquet und seine Ingenieure wählten anfänglich Schleusen mit üblicherweise rechteckigen Kammern, stellten aber auf ovale Kammern um, als eine der zuerst gebauten Kammern einstürzte. Sie nahmen den Nachteil des größeren Wasserverbrauchs beim Schleusenvorgang inkauf zugunsten der höheren Stabilität gegen den Erddruck der bogenförmigen Mauern ovaler Schleusen. Zudem gingen sie bei großer Schleusenhöhe ziemlich bald zu Doppel- oder Mehrfach-Schleusen über. Die meisten der gemauerten ovalen Schleusen sind heute noch erhalten. In Toulouse hat man sie durch betonierte rechteckige Schleusen ersetzt, von denen auch keine mehr zweistufig ist.

2. Scheitelhaltung und Wasserversorgung   ↑ Anfang

Auf dem Scheitel Seuil de Naurouze (oder Col de Naurouze) befindet sich ein auffälliges achteckiges Basin. Aus ihm wurde ursprünglich das im südwestlichen Teil der Schwarzen Berge (Montagne Noir) gesammelte Wasser dosiert in den Kanal abgegeben. Es verlandete bald nach seiner Fertigstellung infolge des aus den Bergen mitgeführten Materials. Es stellte sich aber heraus, dass ohne es auszukommen ist. Es war ohnehin sehr viel kleiner als das auf halbem Wege bei Revel gelegene Hauptreservor (Bassin de St Ferréol). Geblieben ist ein Zeugnis für den schon damals bestehenden Willen, große Zweckbauten auch ästhetisch ansprechend zu gestalten.

An seiner Stelle gab es vorher eine kleine Quelle (Fontaine de la Grave), an der Riquet seinen schmalen Probegraben mit Wasser aus dem Oberlauf der Sore enden ließ. Riquet baute diesen Graben (heute die Rigole de la plaine) auf eigene Kosten und wies der skeptischen Kommission des Königs Ludwig XIV nach, dass seine Ermittlung des Gefälles zwischen Revel (Port St Louis) und Naurouze richtig war. Der König erlaubte darauf hin 1666 Riquet den Bau des Kanals (vorläufig zwischen Toulouse und Trébes) und regeltete die mehrheitliche Kostenbeteiligung durch den Staat.

Abb.5 Scheitel bei Naurouze, [4]
   im Vordergrund das Denkmal für Riquet, dem Erbauer des Kanals,
   darüber das achteckige Bassin von Naurouze (größtenteils verlandet),
   dahinter führt der Kanal vorbei (Schleuse de l'Océan hinter dem Basin rechts, nicht erkennbar),
   im Hintergrund zusammen mit der Autobahn entstandene Wasserflächen beidseits des Kanals,
   rechts in Richtung Atlantik, links in Richtung Mittelmeer

Abb.6 Scheitel bei Naurouze
   links: kurz vor dem Basin treibt das Wasser der Rigole de la plaine eine Mühle, [9-Pinpin]
   rechts: Ausfluss der Rigole de la plaine aus dem Basin direkt in die Scheitelhaltung (Bief de partage), [6]

Die Mühle bei Naurouze ist ein Beispiel für Mühlen, die nicht nur entlang der Rigole de la plaine, sondern neben vielen Schleusen des Kanals errichtet wurden. Ihr Betriebs-Gewinn war als Anteil zur Amortisation der Baukosten eingeplant.

Abb.7 Schema der Wasserversorgung aus den Schwarzen Bergen (Montagne Noir), Einspeisung bei Naurouze, [1]

Das gesamte System der Wasserversorgung ist in Abb.7 (in Abb.1 als Ausschnitt markiert) dargestellt. Zu lösen war zunächst das grundsätzliche Problem, am Kanalscheitel aus benachbarten, höher gelegenen Gebieten Wasser heranzuführen, das bei den Schleusengängen verbraucht wird. Es fließt nämlich beim Absenken ins jeweilige Unterwasser und ist für die beteffende Schleuse verloren. Die besondere Schwierigkeit beim Canal du Midi war die aüßerste Trockenheit in der Umgebung des Scheitels. Es kann vorkommen, dass es dort mehr als ein halbes Jahr lang überhaupt nicht regnet. Ausreichend viel Regen fällt nur in den in Luftlinie etwa 30 km entfernten Montagne Noir. Von dort her musste das Wasser zum Kanalscheitel über einen effektiv mehr als 50 km langen Weg herbeigeführt werden.

In den Montagne Noir wird das Wasser aus vier nach Süden fließenden Bächen entnommen. Hinzu kommt Wasser aus dem Fluss Sor und seinem linken Nebenbach Laudot. Riquet ließ einen Staudamm im Oberlauf des Laudot errichten, womit das damals einzige Reservoir - das Bassin de St Ferreol - entstand. Seine Größe war bis zur Erstellung des Kanal-Zweiges nach Narbonne ausreichend, um jahreszeitlich schwankende Niederschlagsmengen auszugleichen. Nur konnte der Laudot allein das Reservoir nicht schnell genug wieder auffüllen. Der Festungsbaumeister Vauban, der sich nach dem Tod Riquet's um den Kanal kümmerte, stellte sofort die vorher schon geplante Verbindung zur Rigole de la Montagne her. Er ließ das in der Rigole gesammelte Wasser durch einen Tunnel und eine weitere Rigole in das Reservoir leiten. Riquet hatte das Wasser der Rigole de la Montagne bei Conquet in den Sor entlassen, am Pont Crouzet wieder gefasst und durch die Rigole de la Plaine am Bassin de St Ferreol vorbei direkt nach Naurouze in das dortige, damals noch funktionierende, aber wesentlich kleinere Bassin geleitet.

Abb.8 Wasserversorgung,
   links: Rigole de la Montagne: Tunnel bei Cammazes, [9-HoldiSigg]
   rechts: Bassin de St Ferreol, randvoll (April), [Eigenfoto]

Abb.9 Wasserversorgung: Bassin de St Ferreol, [2]

Abb.10 Wasserversorgung:
   links: Bassin de St Ferreol: Kaskade und Fontäne beim Auslauf, [9-Traumrune]
   rechts: Rigole de la Plaine, [9-Havang(nl)]

Der Kanal-Zweig nach Narbonne und weiter nach La Nouvelle enthält den alten, aus dem Fluss Aude gespeisten Canal la Robine . Es gab aber Befürchtungen über sommerlichen Wassermangel, denn ein Verbindungskanal (Canal de Jonction) mit sieben Schleusen kanm hinzu, worauf hin der Lampy-Damm 1776 gebaut wurde. 1956 wurde der Sor bei Cammazes primär für Trinkwasserzwecke gestaut. Die Kanalbehörde ist aber autorisiert, auch aus diesem großen Stausee bei Bedarf eine beträchtliche Wassermenge zu entnehmen. Die Wasserversorgung des Canal du Midi ist seither mit hoher Wahrscheinlichkeit in allen Fällen für alle Zeit gesichert.

Riquet hatte die Rigole de la Plaine breit genug für kleinere Boote ausgelegt. Dazu gehörten einige schiffbare kleinere Schleusen. Während des Kanalbaus wurden darauf Materialtransporte durchgeführt. 1672 ging der Kanal zwischen Toulouse und Naurouze in Betrieb. Ab jetzt wurden auf der Rigole aus Revel herbei transportierte Lebensmittel ab Naurouze mit größeren Schiffen nach Toulouse befördert. Der Transport auf der Rigole ging aber am Anfang des 18. Jahrhunderts wieder ein, die Schleusen verfielen.

3. Zwischen Scheitelhaltung und Trèbes   ↑ Anfang

Trèbes als Ziel der Etappe nimmt Bezug darauf, dass die erste Konzession für den Kanalbau bis dort hin reichte, denn es bestand damals noch die Vorstellung, dass ab hier die Aude schiffbar gemacht werden könnte. Riquet erkannte aber bald, dass dieser Fluss auch ab Trèbes nicht geeignet war, um Schiffahrt auf ihm zu betreiben und sah eine ensprechende Verlängerung des Kanals vor. Er erhielt auch schon 1668 die Konzession für den zweiten Abschnitt bis zum Etang du Thau, lange bevor die Bauten bis Trèbes beendet waren. Der kürzere Weg zum Mittelmeer wäre über Narbonne gewesen. Es ist primär Riquet zuzuschreiben, dass er "seinen Kanal" weder nach Narbonne/Port Nouvelle noch weiter im Tal der Aude zum Mittelmeer führte. Séte am Etang du Thau war sein anvisierter Mittelmeerhafen. Er liegt nördlicher, also etwas mehr im Inneren von Frankreich, weshalb Colbert als finanzierender Minister des Königs vielleicht damit einverstanden war. So kam es dazu, dass der Canal du Midi Béziers passiert, die Geburtsstadt von Riquet. Gegen den Weg über Narbonne argumentierte Riquet mit der bestehenden und weiter drohenden Verlandung der dortigen Mittelmeerküste und der Versumpfung des Hinterlandes.

Abb.11 Zum Mittelmeer führende Schleusen
   links: östliche Schleuse der Scheitelhaltung (Tafel am Schleusenhaus der Ecluse du Mediterranée), [Eigenfoto]
   rechts: die vierstufige Ecluse St Roche (östlich des Grand Bassin de Castelnaudary), [9-Profi]

Abb.12 Castelnaudary, [2]
   links, oben: zur Scheitelhaltung
   rechts: Richtung Trébes

Der erste grössere unterhalb des Scheitels in Richtung Mittelmeer liegende Ort Castelnaudary wünschte ausdrücklich (im Gegensatz zu Carcassonne, s. unten), nahe am Kanal zu liegen. Er profitierte von Anfang an von der nahen Wasserstraße und heute von seinem touristisch attraktiven "See vor der Haustüre". Der See ergab sich durch die Führung des Kanals durch eine kleine Senke. Riquet und seine Ingenieure betrachteten ihn als einen Wasserspeicher, der dem weiter in Richtung Mittelmeer absteigenden Kanal sehr dienlich ist. Dem See folgt unmittelbar die vierstufige Ecluse St Roche, die im Canal du Midi nur von der sechsstufigen (ursprünglich sieben-) Schleusentreppe von Fonserannes (s. unten) übertroffen wird.

Der Kanal erreicht nach etwa 40 km weiteren Wasserweg Carcassonne, eine Stadt, die vor allem wegen ihrer mittelalterlichen Festung - ihrer Altstadt La Cité - bekannt ist. Sie ist aber auch wegen ihrer Lage am Canal du Midi und der zugehörigen Geschichte bemerkenswert.

Abb.13 Canal du Midi bei Carcassonne, Plan um 1700 von Jean-Baptiste Nolin (Ausschnitt), [7]

Carcassonne wollte die zusätzlichen Kosten nicht übernehmen, die nötig gewesen wären, um den Kanal von Anfang an durch einem tiefen Geländeeinschnitt in die Stadt zu führen. Folglich entschied sich Riquet für den Weg des kleineren Widerstands und blieb nördlich Carcassonne im Tal des Frequel. Dieser Fluss mündet unterhalb von Carcassonne in die von rechts kommende Aude.

← Abb.14 Der Canal du Midi unterhalb von Carcassonne
     nach der Umleitung durch die Stadt 1810, [3]
   - rechts, unten: neuer, aus der Stadt kommender Kanal
   - anschließend: die neue Kanalbrücke über den Fresquel
   - darüber: die restaurierte alte Doppelschleuse
   - neues Hafenbecken und neue einstufige Schleuse
   - links oben und oben: altes Bett des Fresquel

↑ Abb.15 Carcassonne: Geländeeinschnitt,
   durch den der Kanal seit 1810 führt, [6]

Erst nach etwa 100 Jahren setzte sich auch in Carcassonne die längst gewonnene Einsicht durch, dass es wirtschaftlich sehr vorteilhaft wäre, wenn der Canal du Midi durch die Stadt führen würde. Die Ausführung der geplanten Umleitung verzögerte sich durch die Wirren während der Französischen Revolution von 1789. Sie konnte anschließend beschleunigt durchgeführt werden, weil Tausende von österreichischen und preußischen, in den Koalitionskriegen gefangen genommene Soldaten für die schweren Grabungsarbeiten zur Verfügung standen. Die Arbeiten waren 1810 beendet.

Wie in Abb.13 zu erkennen ist, gab es schon sehr früh Pläne für eine geänderte Führung des Kanals durch Cacassonne. Die später ausgeführte Änderung ist aber wesentlich kürzer und geht nicht darauf ein, den Kanal insgesamt durch zweimaliges Überqueren der Aude zu verkürzen. Man entschloss sich aber, bei dieser Gelegenheit die alte Flussquerung durch eine Kanalbrücke (pont-canal) über den Fresquel zu ersetzen. Der Fluss wurde umgeleitet und näher bei Carcassonne überbrückt. Das alte Wehr und die Treidlerbrücke wurden spurlos abgetragen. Das alte Bett des Frequel reicht noch bis zum Kanal, weil dort Fluss-Wasser für die zusätzliche Versorgung des Kanals eingeleitet wird. Eine Strassenbrücke über das alte Fresquelbett auf der anderen Seite, die jetzt keine Funktion mehr hat, existiert noch (rechts oben in Abb.14).

Die neue Linienführung habe ich in Abb.13 angedeudet (rote Linie, in blau der verlegte Frequel) und in Abb.16 schematisch mit der alten verglichen. Ausser einem Hafenbecken in Carcassonne wurden zwei neue einstufige Schleusen gebaut. Der neuen Kanalbrücke über den Fresquel folgt unmittelbar eine neue Doppelschleuse, deren Unterwasser zu einem zweiten Hafen für Carcassonne erweitert wurde. In diesem Becken erfolgte der Anschluss an die alte Linie. Die folgende Doppelschleuse wurde originalgetreu rekonstuiert. Mit dem alten Kanal sind zwei Schleusen (zusammen fünf Stufen) aufgegeben worden. Ich hatte in den 80er Jahren nach den Spuren des alten Kanals gesucht. Am ehesten war sein Verlauf noch als breiter trockener Graben zu erkennen (Abb.17). Ich fand auch Steine und kleine Reste von Bauwerken, die deutlich zum Kanal gehörten, aber im einzelnen nicht leicht zuzuordnen waren (Abb.18). Heute wird auf dieser Trasse Carcassonne wieder umfahren, aber auf einer Schnellstrasse.

Abb.16 Carcassonne: Neue Kanal-Führung (rot) und neues Bett des Fresquel (blau) seit 1810

Abb.17 Carcassonne: Spuren des alten Kanals, [Eigenfotos]
   links: das alte Bett
   rechts: das alte Bett (etwa 2 km hinter dem Hügel rechts liegt das Zentrum der Stadt)

Abb.18 Carcassonne: Spuren des alten Kanals, [Eigenfotos]
   links: alte Mauersteine
   rechts: ein alter Wasserdurchlass ?

↑ Abb.19 Kanalbrücke Orbiel, [4]
   Richtung Trèbes nach rechts

Nach etwa 12 Kanal-Kilometern ab Carcassonne ist Trèbes erreicht. Oberhalb der dortigen Schleuse wird der Kanal ein zweites mal mittels einer Kanalbrücke über einen Fluss - hier über den Orbiel - geführt. Riquet hatte mit Ausnahme des Répudre (siehe unten) den Kanal alle Flüsse direkt queren lassen (siehe auch Fresquel, oben). Bald nach der Inbetriebnahme wurden die Nachteile offensichtlich: der Kanal wurde nach jedem größeren Regen stark verschmutzt und konnte erst wieder nach einer aufwändigen Reinigung befahren werden. Die Kanalbrücken über den Orbiel und die Cesse (siehe unten) wurden bereits nach Plänen von Vauban durch Antoine Niquet 1786/87 errichtet.


Abb.20 Dreifachschleuse Trèbes: links vorn eine der oft neben Schleusen errichteten Mühlen ,[4]
   (rechteckiger Wassereinlass neben dem Bootsheck erkennbar)

Die folgende Dreifachschleuse ist eindrücklich. Sie liegt am linken Hang der Aude und führt den Kanal sehr nahe an den Fluss hinunter. Während der Bauarbeiten gab es kurzzeitig eine Verbindung für kleine Boote mit ihm. Heute ist die damalige Anschluss im Damm zum Schutz des Kanals gegen Hochwasser der Aude verschwunden. Der Kanal ist in der Enge zwischen Fluss und einem steilen, teilweise angeschnittenem Hang weitergeführt.

Abb.21 Dreifachschleuse in Trèbes, [9-HoldiSigg]
   links: Tor zwischen mittlerer und unterer Kammer noch geschlossen, Füllen der unteren Kammer hat begonnen
   rechts: Begegnung in der mittleren Kammer: blaues Boot fährt aus unterer Kammer ein, weißes wird ausfahren

4. Zwischen Trébes und dem Verbindungskanal nach Narbonne   ↑ Anfang

Die folgende Etappe bis zum Verbindungskanal nach Narbonne ist etwa 50 km lang. Der Kanal lässt die Aude nach etwa 30 km, nachdem eine Talenge beim Bergsporn von Pechlaurier passiert ist, rechts liegen und wendet sich nach Nordost anstatt nach Südost, wenn Narbonne sein Ziel gewesen wäre. Die verärgerten Bürger aus Narbonne wurden jetzt endgültig zu Feinden Riquet's und verwünschten, dass er an der Engstelle beim Bergsporn Erfolg haben würde. Riquet und seine Ingenieure konnten aber auch diese und einige noch bevorstehende schwierige Aufgaben lösen.

Abb.22 Etang du Marseillette, [8.1 u. 8.2]
   links: Weinbau im trocken gelegten See
   rechts: periodisches Fluten der Weinfelder gegen Versalzung, Frostgefahr im Frûhling, Schädlinge

Wenig unterhalb von Trébes liegt links des Kanals der Etang von Marseillette, der zur Zeit des Kanalbaus ein weiter flacher, leicht salzhaltiger See war. Er ist seit Anfang des 19. Jahrhunderts entwässert und zu fruchtbarem Kulturland geworden. Die Entwässerung in die Aude unterquert den Kanal, hauptsächlich unterhalb der Schleuse l'Aiguille bei Puicheric

Abb.23 Kanalüberlauf bei Laredorte, [6]

Bei Laredorte führt der Kanal um einen Hügel. Der talseitige Damm wurde schon unter der Regie von Vauban gemauert und gleichzeitig als Überlaufbauwerk (epanchoir) für gelegentliches Überschusswasser ausgeführt. Das Werk ist wegen seiner Länge und des darauf gestützten Treidelpfades mit elf Durchlässen auffällig. Das Wasser gelangt zuerst in den hier unmittelbar neben dem Kanal fliessenden Argent-Double, der etwa 150m vorher den Kanal unterquerte, und dann in die Aude.

Unterhalb der Doppelschleuse de garde d'Ognon wird der Ognion auf einer kleineren Kanalbrücke (erbaut 1826/27) überquert. Der garde d'Ognon ist ein Schutztor in Richtung Beziers, das geschlossen wird, wenn des Hochwasser des Ognon so hoch ist, dass es über den Kanal fliesst (auf der anderen Seite steigt der Kanal durch die Schleusen an). Es folgen die Schleusen von Pechlaurier (beim gleichnamigen Bergvorsprung) und von Argens. Danach beginnt die 54 km lange Strecke ohne Schleusen (le Grand Bief), die bis zur Schleusentreppe Fonserannes (siehe unten) reicht. Der Kanal verlässt das Tal der Aude und folgt nun allen Windungen der Höhenlinie 31 m über Meer.

Den ersten heftigen seitlichen Ausschlag erfordert die Überquerung des Flusses Répudre nach etwa 9 km bei Parza. Diese erfolgt auf der einzigen Kanalbrücke, die Riquet und seine Arbeiter bauten.

Abb.24 Kanalbrücke Répudre, [4]
   rechts: Zeichnung von Nicolas de Fer aus dem Jahre 1716, [6]

Direkt vor der Abzweigung nach Narbonne wird die Cesse auf der zweiten von Vauban und Niquet stammenden Kanalbrücke überquert (s. auch oben: Orbiel). Nach der Brücke geht es links in einen Hafen. Sein Bett ist ein Überbleibsel des alten Kanals, der hier vor dem Bau der Kanalbrücke nach einem Schwenk in den Einschnitt der Cesse zurückkehrte. Die Cesse wird heute weiter oben gefasst und auf der dem Hafen gegenüberliegenden Flussseite in den Kanal eingeleitet.

Abb.25 Cesse: Kanalbrücke und Kanalhafen, [4]
   links: Kanalbrücke, die Cesse fliesst nach oben, nach links zur Kanal-Verzweigung, oben Kanalüberlauf in die Cesse
   rechts: zur Cesse paralleler Kanalhafen (Port la Robine), unten rechts zur Kanal-Verzweigung, links oben die Cesse

5. Der Verbindungskanal nach Narbonne   ↑ Anfang

Narbonne musste bis 1887 warten, als endlich der Verbindungskanal (Canal de Jonction, etwa 5 km lang) zwischen dem Canal du Midi und dem erneuerten Canal de la Roubine (etwa 9 km bis Narbonne) in Betrieb genommen wurde. Der Canal de Jonction verläuft im Tal der Cesse mit nur einem leichten Knick schnurgerade durch sieben Schleusen (acht Stufen), bevor er in die von rechts kommende Aude mündet. Etwa 300 m flussabwärts ist am rechten Ufer der Anschluss des Canal de la Roubine. Die Fahrt auf den Fluss erinnert an die Zeit, als der Canal du Midi noch durch alle Flüsse führte. In Flussmitte ist eine Sandbank, der auszuweichen ist.

Abb.26 Canal de Jonction (oben) und Canal de la Roubine (rechts unten) sind über die Aude miteinander verbunden,
   die Aude fliesst von links unten über ein Wehr nach rechts oben (links das Mündungsdelta der Cesse), [GoogleMaps]

Der Canal de la Roubine war im 18. Jahrhundert der schiffbar gemachte alte Flusslauf der Aude, die sich im 14. Jahrhundert einen anderen, ihren heutigen nördlicheren Lauf suchte, und seit dieser Zeit nicht mehr durch Narbonne fließt. Zusammen mit dem Bau des Canal de Jonction wurde die überwiegende Strecke des Canal de la Roubine neu gegraben. Er findet seine Fortsetzung im bereits von den Römern durch den Etang de Bages angelegten Kanal, der Narbonne mit dem heute über 20 km entfernten Mittelmeer bei Port-la-Nouvelle verbindet.

Abb.27 Canal de Jonction und Canal de la Roubine
   links: Canal de Jonction bei Salleles d'Aude, rechts oben die Cesse, oben die Aude, [4]
   rechts: Canal de la Roubine unter einer Ladenstrasse in Narbonne, rückwärts etwa 23 km bis zum Mittelmeer
              (Port la Nouvelle), [2]

Abb.28 Canal de la Roubine und Canal de Jonction
   links: Canal de la Roubine zwischen Narbonne und Port la Nouvelle (oben links), [4]
   rechts: Canal de Jonction, an die Schleuse von Gailhousty anschließendes Trockendock (s.a. Abb.37 r.), [Eigenfoto]

6. Zwischen dem Canal de Jonction und Béziers   ↑ Anfang

Abb.29 Anschluss des Canal de Jonction (oben), [4]
   oben: Richtung Narbonne
   rechts: Richtung Trébes
   unten: Richtung Béziers

Der Reiz der schleusenlosen lange Strecke (Le Grand Bief) liegt vorwiegend in der an Mäandern reichen Linienführung und einigen landschaftlichen Besonderheiten neben dem Kanal. Bemerkenswerte technische Bauten sind unauffällige Syphons zur automatischen Entwässerung des Kanals bei Hochwasser und der älteste Kanaltunnel der Welt, der Tunnel de Malpas (165 m lang).

Der Kanal passiert den tiefer liegenden ehemaligen Salzsee Etang de Capestang. Im 13. Jahrhundert wurde aus ihm Salz gewonnen, und Capestang war ein wirtschaftlich blühender Ort. Der See war zur Zeit des Kanalbaus bereits entwässert, wurde aber im 18. Jahrhundert teilweise wieder überflutet und danach erneut über lange Gräben in die weit entfernte Aude entwässert. Das gewonnene Land ist nicht sehr fruchtbar und ist im Winter teilweise überschwemmt. Wegen seiner seltenen Pflanzen und Tiere (vor allem Vögel) zählt es seit 2006 zum Nationalen Naturerbe in Frankreich (Inventaire National du Patrimoine Naturel, [10]).

Abb.30 Le Grand Bief westlich von Capestang, [4]
   jenseits der Straße am oberen Rand liegt der entwässerte Etang de Capestang

Nach dem Malpas-Tunnel liegt bergseitig ein ebenfalls ehemaliger See, der Etang de Montady. Er wurde auch zur Salzgewinnung benutzt, aber bereits im 13. Jahrhundert in den Etang de Capestang entwässert. Das Wasser wird in der Mitte der hinter dem Hügel Ensérune liegenden Mulde gesammelt und durch einem Tunnel unter dem Hügel weggeführt. Der Malpas-Tunnel liegt noch soweit über dem Entwässerungstunnel, dass später noch Platz war für einen 1880 gebauten Eisenbahntunnel, dem dritten der hier übereinander liegenden und sich kreuzenden Tunnel.

Abb.31 Etang de Montady und ein Syphon aus dem 18. Jahrhundert, [1]
   links: Graben-System im Etang de Montady, rechts unten die Kreuzung von Entwässerungs- und Kanaltunnel
   rechts: Skizze des von Garripuy, Jun. erfundenen Entwässerungs-Syphons (automatischer Stop nicht dargestellt)

Im Winter 1777/78 war nach heftigem Regen der Wasserstand im Grand Bief etwa einen Meter höher als normal. Im Ort Capestang lief der Kanal über, und ein großes Stück seines Dammes wurde weggespült. Diese Katastrophe war Anlass, sich nicht nur gegen Wassermangel, sondern auch gegen zuviel Wasser im Kanal zu schützen. Der Kanal-Ingenieur Garripuy ließ einen von seinem Sohn erfundenen, automatisch wirkenden Syphon einbauen. Der Grand Bief erhielt drei Stück, wovon sich zwei bei Capestang befinden (einer im restaurierten, jetzt gemauerten Damm, einer etwa 3 km westlich davon).

Abb.32 Hügel Ensérune, Etang de Montady und Canal du Midi (Le Grand Bief), [4]
   Am rechten Bildrand unterfahren der Kanal-Tunnel de Malpas und die Eisenbahn den Hügel.

Auf dem Hügel Ensérune siedelten schon ab dem 5. Jahrhunder v.Chr. Menschen: zuerst Iberer, dann Kelten und Römer (Oppidum). Deren Siedlungsspuren sind frei gelegt und Fundgegenstände in einem dort befindlichen Museum ausgestellt.

Abb.33 Enserune
   links: Hügel Ensérune und Umgebung, [9-JochenJahnke]
   rechts: Querschnitt um 1680: oben Kanal-, unten Entwässerungstunnel aus Etang de Montady,
              späterer Eisenbahntunnel dazwischen, [1]

Abb.34 Kanal- und Eisenbahntunnel im Hügel Ensérune
   links: Eisenbahntunnel-Ausfahrt nach Westen, Kanal oben (hinter Böschung, vor Weinberg), [Eigenfoto]
   rechts: Blick durch den Kanal-Tunnel (Richtung Trébes), [6]

Der Grand Bief ist etwa 7 km nach dem Tunnel bei der Schleusentreppe von Fonserannes zu Ende. Ihr folgte noch eine Doppelschleuse, bevor der Kanal für ein kurzes Stück in den Fluss Orb eingeleitet wurde. Die Treppe wurde sieben-stufig gebaut. Seit der Überquerung des Orb auf der 1858 fertig gestellten Kanalbrücke schert der Kanal nach der sechsten Stufe (Oberwasser der siebten Stufe, von oben aus gezählt) der Treppe aus und wird durch zwei neue Doppel-Schleusen auf der anderen Orb-Seite in sein altes, vom Fluss fortführendes Bett abgesenkt.

Abb.35 Foserannes: Schleusentreppe (rechts) und fehlgeschlagener Ersatz durch ein Wasserkeil-Hebewerk (links), [4]

Im Sommer herrscht dichter Betrieb auf dem Canal du Midi. Damit die Schleusentreppe nicht allzu sehr Flaschenhals ist, wird immer eine längere Zeit nur ab- bzw. aufwärts geschleust. Die Schiffe sammeln sich und werden jeweils zu mehren gemeinsam (so viele, wie in eine Kammer passen; im Durchschnitt 3 Touristenboote) befördert.

  • Vor dem Abwärts-Schleusen haben die Kammern 2 bis 6 unteren Wasserstand. Die Schiffsgruppe wird gemeinsam mit der Wasserfüllung der Kammer 1 nach unten bewegt. Der Wasserverbrauch beträgt eine Kammerfüllung pro Schiffsgruppe.
  • Vor dem Aufwärts-Schleusen sind die Kammern 1 bis 4 gefüllt, und beide Tore zwischen Kammer 5 und 7 (7 = Unterwasser der Treppe) sind offen. Der Drempel zwischen Kammer 5 und 6 liegt frei. Nach der Einfahrt der Schiffe in die Kammer 6 und dem Schliessen des Tors hinter ihnen wird das Wasser aus der Kammer 4 abgelassen. Es fliesst zuerst durch Kammer 5 und füllt Kammer 6. Zuletzt hebt es den Wasserstand in Kammer 6 und 5, so dass die Drempeltiefe zwischen ihnen erreicht wird und die Schiffe in Kammer 5 einfahren können. Der Vorgang wird nun durch Leeren der Kammer 3 fortgesetzt. Das Füllen mit dem Wasser der zweithöheren Kammer benötigt eine Kammerfüllung mehr pro Aufwärtsschleusen einer Schiffsgruppe als im Minimum nötig wäre. Es geht aber schneller wegen des grösseren Höhenunterschieds zwischen Quell- und Zielkammer. Selbst am Ende des Umfüllens besteht noch ein Höhenunterschied. Die oberste Kammer 1 kann selbstverständlich "nur" aus dem anstossenden Oberwasser der Treppe gefüllt werden. Dieser Vorgang ist aber auch schnell, denn das Oberwasser erschöpft sich nicht.

Das 1983 gebaute Wasserkeil-Hebewerk war schon bei meinem Besuch 1985 nicht in Betrieb. 2001 wurde der Versuch endgültig aufgegeben, das Hebewerk aber nicht abgebrochen. Heute ist es weiträumig abgesperrt, und es ist viel Gras darüber gewachsen. Mir scheint, dass die kühne Idee, mit einem Schieber eine für ein Schiff ausreichende grosse Wassermenge in einer geneigten Rinne aufwärts- bzw. abwärts zu bewegen, an der nicht zufriedenstellend gelösten Abdichtung zwischen Schieber und Rinne gescheitert ist. Einen erfolgreicheren Versuch gab es seit 1973 am Seitenkanal der Garonne als Ersatz für die fünf Schleusen bei Montech. Das dortige Hebewerk ist aber seit 2009 auch außer Betrieb.

Der Bau beider Hebewerke gehörte zu den Ausbauarbeiten der Kanäle für längere Schiffe (Freycinet-Mass: 38,5 m) am Ende des letzten Jahrhunderts, die vor allem die Schleusen betrafen, aber wegen geringer Erfolgsaussichten bald abgebrochen wurden. Im Canal du Midi wurden nur die Schleusen zwischen dem Etang de Thau und Béziers und zwischen Toulouse und Baziege (und die des Canal de Jonction) verlängert.

Abb.36 Béziers: Unterstadt und fünf Orb-Brücken, [4]
   vorn: Kanalbrücke, links Richtung Trébes
   Mitte: Eisenbahnbrücke (Einmündung des alten Kanals links vor der Brücke)
   hinten: alte Römische Straßenbrücke

7. Zwischen Béziers und dem Etang du Thau   ↑ Anfang

Nach der Orb-Brücke wendet sich der Kanal nach rechts und verläuft parallel zum Fluss. Auf dem folgenden etwa 700 m langen neuen Kanalabschnitt befinden sich die beiden neuen Schleusen Ecluse d'Orb und Ecluse de Béziers mit dem neuen Hafen für Béziers dazwischen. L.T.C. Rolt [1] erlebte in den vergangenen 70er Jahren noch den alternativen Gebrauch der unteren Kammer der Ecluse de Béziers als Trockendock. Deren Seitenwände und Untertor waren so hoch wie der oberen Kammer. Im oberen Teil war sie seitlich verbreitert. Auf den Boden der Verbreiterung konnte ein Schiff abgesetzt werden, nachdem die Kammer vorher ausnahmsweise bis auf das Niveu des Oberwassers der Doppelschleuse gefüllt worden war. Ich fotogrografierte 1985 eine Schleuse mit Trockendock am Canal de Jonction (siehe oben: Abb28).

Beim Ausbau für grössere Schiffe wurde die untere Kammer der Ecluse de Béziers lediglich verlängert. Das seitliche Drockendock wurde aufgefüllt, und diese Kammer wird seitdem als einziger Teil der ehmals zweistufigen Schleuse gebraucht. Ihre noch mit oberen Tor versehene obere Stufe ist heute ausser Betrieb. Die Ecluse d'Orb wurde analog verändert. Ihre untere Kammer wurde verlängert und erhöht, und ihre obere Stufe wird ebenfalls nicht mehr gebraucht.

Abb.37 Béziers: Ecluse de Béziers, Richtung Hafen ,[8.3]    rechtes Bild: Schema mit Trockendock (s.a. Abb.28 r.)
   -vorn: untere Kammer, ehemalige seitliche Ausbuchtung
    (Trockendock, vermutl. links) ist verschwunden
   -hinten: obere Kammer, außer Betrieb (oberes Tor ist
    immer offen)

Nach dem Zusammentreffen des neuen Kanals mit dem vom Orb kommenden alten Stück befindet sich ein noch aus der Zeit vor der Verlegung des Kanals auf die Orb-Brücke stammendes Schutztor (Porte de garde de Sauclières), das meistens offen ist. Am Orb ist heute der in einem hohen Damm befindliche Auslass in den ehemaligen Kanal mit eingelegten Balken verschlossen, so dass eigentlich ein Orb-Hochwasser nicht mehr in den Kanal fliessen kann.

Das eigenartigste Bauwerk eines Kanals überhaupt befindet sich bei der Kreuzung des Canals du Midi mit dem Bach Libron. Der Bach ist in der meisten Zeit fast ausgetrocknet, so dass ein Düker genügt, durch den sein weniges Wasser unter dem Kanal durchfließt. An wenigen Tagen im Jahr ist der Libron aber ein reißender Wasserlauf. Fluss und Kanal befinden sich hier in der Ebene und nur noch etwa 1,5 m über Meer. Es ist ausgeschlossen, eine Kreuzung auf ausreichend unterschiedlichen Niveaus herzustellen. Deshalb überführt man den reissenden Libron auf einem Boden in Höhe des Kanalspiegels.

Die Erbauer des Kanals versenkten in diesen Ausnahmetagen eine Barke, deren ebenes Deck bündig mit den Oberkanten der Kanalwände lag. Vorn und hinten war auf dem Deck je eine Querwand aufgesetzt, so dass insgesamt eine breite Rinne über den Kanal führte. Weil der Verkehr auf dem Kanal eingestellt werden musste, solange die versenkte Barke den Weg versperrte, wurde 1855 ein mechanisiertes Doppelbauwerk in Betrieb genommen, dessen Arbeitsweise aber prinzipiell gleich wie vorher ist.

↑ Abb.38 Kreuzung mit dem Bach Libron, [1, bearbeitet]
   im Kanal versenkte Barke, über die der Libron
   hinwegfließt


← Abb.39 Ouvrage du Libron, [9-HoldiSigg]
   die Hälfte einer U-förmigen Rinne, die quer über den
   Kanal geschoben werden kann

Abb.40 die beiden Ouvrages du Libron, frei zur Durchfahrt, [4]
   die außen liegenden Schieber sind geschlossen, die Rinnenhälften sind nach außen gefahren,
   Bergseite links (Richtung Etang du Thau oben rechts)

Man baute zwei Kreuzungsbauwerke (Ouvrages du Libron) im gegenseitigen Abstand einer Schiffslänge (etwa 30 m). In jedem Bauwerk lassen sich in kurer Zeit vier (ursprünglich sechs) schmale Rinnen über den Kanal legen, durch die das Libron-Hochwasser fliesst, nachdem die Schieber auf jeder Kanalseite geöffnet wurden. Die Rinnen lassen sich ebenso schnell wieder entfernen. Bevor das aber geschieht, wird das zweite Bauwerk für den Durchfluss eingerichtet, und der Libron wird dorthin geleitet. Ein Schiff muss nur solange warten, wie es dauert, dass der Libron-Durchfluss hinter ihm eingerichtet und der Kanal vor ihm frei wird. Die Rinnen sind zweigeteilt. Ihre Hälften hängen zwischen je zwei parallelen Brückenbögen ausserhalb des Kanalprofils, wo sie die jeweilige Lücke zwischen den Füssen der Bogenbrücken füllen. Sie hängen an auf den Brücken rollenden Laufkatzen, die bei Hochwasser auf den Brückenbögen zur Kanalmitte gefahren werden, bis die Rinnenhälften zusammen stossen. Der Boden der Rinnen taucht ein wenig ins Wasser ein. Die Kanalwände sind entsprechend niedriger. Der Wasserabschluss wird von den äusseren Wänden gebildet, deren Öffnungen bei Normalbetrieb verschlossen sind. Wenn sich die Rinnenhälften über dem Kanal befinden, wird über den Boden der Lücken, die sie vorher ausfüllten noch je eine Klapp-Platte gelegt. Der Lückenboden wird dadurch bündig mit dem Rinnenboden gemacht. Dann werden die Schieber vor den Aussenwänden hochgezogen, und das Libron-Hochwasser kann auf Gerinnen mit glatten Böden, die je aus den beidseitigen Lücken und den beiden Rinnenhälften bestehen, durchschiessen. Es dringt zusammen mit seinem Schwemmgut nicht in den Kanal ein, und auch die Lücken zwischen den Brücken und die Rinnenhälften bleiben relativ sauber.

Abb.41 die Rundschleuse von Agde, [4]
   die Schleuse dient im Verlauf des Canal du Midi zum Anheben in den Fluss Herault (vorderes Tor),
   sie ist auch die Anschlussstelle zur Stadt Agde und zum nahen Mittelmeer (linkes Tor).

← Abb.42 die Rundschleuse von Agde (aus einem Plan
    um 1700 von Jean-Baptiste Nolin), [9, bearbeitet]
   -im ovalen Bereich ist der Kammerboden tiefer als in der
    Umgebung,
   -ein nach Agde hinunter zu schleusendes Schiff nimmt
    hier Platz

Rundschleusen haben mehr als zwei Kanal-Anschlüsse. Ihre Kammer ist rund, um das Drehen der Schiffe in Richtung des dritten oder vierten Schleusentors zu ermöglichen. Die Rundschleuse von Agde ist die einzige im Canal du Midi und zugleich die älteste dieser seltenen Art.

Für die Passage in Richtung Etang du Thau ist nur ein geringes Anheben (maximal +45cm bei großer Wasserführung im Herault) auf den Pegel des Flusses nötig. Der Fluss wird oberhalb von Agde mit einem Wehr gestaut. Der Kanal quert ihn durch den Stau. Das ist die einzige direkte Flussquerung, die heute noch am Canal du Midi besteht. Die übers Jahr wenig schwankende Wasserführung des Herault macht das möglich.

In Richtung Agde wird in einen Kanalarm, der den Fluss unterhalb des Wehrs erreicht, hinunter geschleust. In Abb.41 geschieht das. Geschlossen ist dasjenige der zwei Tore in Richtung Béziers, das das Kanalwasser zurück hält. Das andere, sonst meistens benutzte Tor ist offen.

Zur Aufnahme längerer Schiffe wurde Ende des letzten Jahrhunderts die Kammerwand über ein Kreisviertel nach außen versetzt (Abb.41).

Nach einer Fahrt von etwa 800 m bergwärts auf dem gestauten Herault zweigt der Kanal am gegenberliegenden Ufer (linkes Ufer) durch die Ecluse du Herault wieder ab. Bei Niedrigwasser im Sommer ist diese Schleuse (Hubhöhe maximal -45cm) meistens geöffnet.

Nach nur noch etwa 5 km endet der Kanal im Etang du Thau beim Leuchtturm von Onglous. Unterwegs ist noch die Ecluse de Bagnas zu passieren, die auf Meeres-Niveau hinunter führt. Der etwa 18 km lange Etang du Thau ist an seinem anderen Ende in der Stadt Sète mit dem Mittelmeer verbunden.

Abb.43 Einmündung des Canal du Midi in den Etang du Thau, [2]
    vorn: der Kanal; hinten: der Etang du Thau und der Leuchtturm von Onglous

8. Literatur und Bild-Nachweise  ↑ Anfang

[1] L.T.C. Rolt: From Sea to Sea, Allen Lane, 1973
[2] Roquette-Buisson, Sarramon, Lefevre: Le Canal du Midi, Rivages 1983
[3] Bernard Blancotte: Le Canal du Midi, Loubatières, 1984
[4] Philippe Calas: Le Canal du Midi - vu du ciel, Editions Sud Ouest, 2008
[5] Louis But, Jean-Claude Sadoine: Le Canal du Midi , Editions CPE, 2007
[6] http://www.canaldumidi.com
[7] http://www.moet-chandon.co.uk/pages/canal-du-midi.php
[8] http://www.panoramio.com
   [8.1] Foto von Klaus Neundorf
   [8.2] Foto von Klaus Neundorf
   [8.3] Foto von booh
[9] Wikipedia-Commons, nach einem Bindestrich ist der Name des Urhebers angehängt
[10] Inventaire National du Patrimoine Naturel: FR9112016
[11] Wikipedia: Schleusentreppe von Fonserannes

LogoSW Siegfried Wetzel, CH 3400 Burgdorf, November 2011 (April 2012)

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